Ferrovia deve escoar entre 15 a 20 milhões de toneladas de grãos.
Cerca de R$ 15 milhões serão utilizados pela União para custear diagnóstico.
Estimada em R$ 10 bilhões, a ferrovia ligando Cuiabá a Santarém (PA)
deve escoar entre 15 a 20 milhões de toneladas de grãos (soja, milho e
outras commodities) por ano, quando estiver em operação. Pelo menos um
consórcio chinês (constituído por três estatais) manifestou interesse em
executar e também explorar o empreendimento. A previsão é que em
janeiro de 2013 sejam iniciados os estudos de viabilidade técnica e
econômica (EVTEA), etapa que antecede ao processo licitatório, estimou a
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O prazo para sua
conclusão é de um ano.
Durante cerca de quatro horas os representantes dos governos de Mato Grosso, do Pará, da União e investidores chineses reuniram-se em Cuiabá para nova rodada de conversações acerca do projeto. Técnicos da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) apresentaram o formato de como será executado o EVTEA da ferrovia. Os trilhos vão percorrer uma distância de 1,8 mil quilômetros.
Segundo o superintendente da ANTT, Noboro Ofuge, o governo pode definir a implantação deste modal de transporte ferroviário à lista de prioridades para o próximo ano. "Estamos concluindo um entendimento com a universidade e no começo de 2013 começam os estudos com prazo de um ano para serem concluídos", pontuou o gestor. No entanto, Ofuge diz que a licitação pode ficar somente para 2014.
Ao todo, R$ 15 milhões serão utilizados pelo Governo Federal para custear o diagnóstico que vai indicar a viabilidade da obra. O recurso está incluso no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e já alocado junto ao Ministério do Planejamento.
A farta produção agrícola das regiões inseridas sob a influência da ferrovia nos estados e a possibilidade de escoar toda matéria-prima via Porto de Santarém (PA), ampliou o interesse dos investidores chineses pelo projeto, segundo definiu o diretor da Asian Traiding Investiment (ATI), representante do consórcio chinês em Mato Grosso.
"Neste trecho estão alocados grandes produtores de alimentos e a China é demanda grande quantidade de commodities agrícolas. Compra maciçamente soja de Mato Grosso e tem interesse em criar um caminho mais barato para a soja chegar no país. Hoje, o custo de transporte da soja de Mato Grosso é três vezes maior que a média padrão mundial", considerou Anselmo Leal.
Marco atraentePara o representante da ATI, o novo marco regulatório para as ferrovias, lançado em agosto deste ano pelo governo brasileiro, também favoreceu o interesse chinês sobre o negócio.
"Nesse novo modelo, fica mais simples entender o que é o negócio. É a construção de uma ferrovia que foi avaliada e que será concebida em prazo determinado e com demanda conhecida desde seu nascimento", avaliou.
Com o novo critério, o governo decidiu separar a gestão de infraestruutra, o controle de tráfego e a gestão dos empreendimentos. Ao invés de construir uma obra, por exemplo, possibilitou aos investidores a idealização do projeto. Em troca, a União assume o compromisso de garantir pelo menos 85% do volume de carga que transita, em caso de prejuízo pela empresa exploradora."O setor ferroviário abandonou o modelo antigo. Uma concessionária antiga tomava conta da ferrovia e prestava o serviço ferroviário", complementou o superintendente da ANTT, Noboro Ofuge
Dois em umCom os mesmos R$ 15 milhões que o governo utilizará para custear o estudo de viabilidade técnica para a ferrovia entre Cuiabá a Santarém, ele também vai realizar o mesmo levantamento para a extensão de 220 quilômetros entre Cuiabá e Rondonópolis. Esta é a faixa que corresponde ao trecho da Ferronorte, e que irá se ligar àquela que sairá da capital de Mato Grosso rumo ao Pará.
O recurso custeará ainda o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (Rima) do trecho Cuiabá a Rondonópolis. Também, a elaboração do projeto básico entre os dois municípios mato-grossenses.
Sem monopólio
Para especialistas do setor, a construção da ferrovia entre Mato Grosso e Pará - já nos moldes do novo marco regulatório - significará a quebra do monopólio na oferta de serviços ferroviários.
Isto porque com a introdução de um modelo de Parceria Pública Privada o governo contrata a construção, a manutenção e a operação da ferrovia. A Valec - estatal brasileira - compra a capacidade integral de transporte pelo modal, além de fazer a oferta pública da capacidade, assegurando o direito de passagem de trens em todas as malhas, buscando modicidade tarifária, como prevê o Plano Concessão do governo, lançado em agosto.
Desta forma, a venda de capacidade de ferrovias será feita pela Valec para usuários que quiserem transportar carga própria, operadores ferroviários independentes e concessionários de transporte ferroviário.
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Durante cerca de quatro horas os representantes dos governos de Mato Grosso, do Pará, da União e investidores chineses reuniram-se em Cuiabá para nova rodada de conversações acerca do projeto. Técnicos da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) apresentaram o formato de como será executado o EVTEA da ferrovia. Os trilhos vão percorrer uma distância de 1,8 mil quilômetros.
Segundo o superintendente da ANTT, Noboro Ofuge, o governo pode definir a implantação deste modal de transporte ferroviário à lista de prioridades para o próximo ano. "Estamos concluindo um entendimento com a universidade e no começo de 2013 começam os estudos com prazo de um ano para serem concluídos", pontuou o gestor. No entanto, Ofuge diz que a licitação pode ficar somente para 2014.
Ao todo, R$ 15 milhões serão utilizados pelo Governo Federal para custear o diagnóstico que vai indicar a viabilidade da obra. O recurso está incluso no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e já alocado junto ao Ministério do Planejamento.
A farta produção agrícola das regiões inseridas sob a influência da ferrovia nos estados e a possibilidade de escoar toda matéria-prima via Porto de Santarém (PA), ampliou o interesse dos investidores chineses pelo projeto, segundo definiu o diretor da Asian Traiding Investiment (ATI), representante do consórcio chinês em Mato Grosso.
"Neste trecho estão alocados grandes produtores de alimentos e a China é demanda grande quantidade de commodities agrícolas. Compra maciçamente soja de Mato Grosso e tem interesse em criar um caminho mais barato para a soja chegar no país. Hoje, o custo de transporte da soja de Mato Grosso é três vezes maior que a média padrão mundial", considerou Anselmo Leal.
Marco atraentePara o representante da ATI, o novo marco regulatório para as ferrovias, lançado em agosto deste ano pelo governo brasileiro, também favoreceu o interesse chinês sobre o negócio.
"Nesse novo modelo, fica mais simples entender o que é o negócio. É a construção de uma ferrovia que foi avaliada e que será concebida em prazo determinado e com demanda conhecida desde seu nascimento", avaliou.
Com o novo critério, o governo decidiu separar a gestão de infraestruutra, o controle de tráfego e a gestão dos empreendimentos. Ao invés de construir uma obra, por exemplo, possibilitou aos investidores a idealização do projeto. Em troca, a União assume o compromisso de garantir pelo menos 85% do volume de carga que transita, em caso de prejuízo pela empresa exploradora."O setor ferroviário abandonou o modelo antigo. Uma concessionária antiga tomava conta da ferrovia e prestava o serviço ferroviário", complementou o superintendente da ANTT, Noboro Ofuge
Dois em umCom os mesmos R$ 15 milhões que o governo utilizará para custear o estudo de viabilidade técnica para a ferrovia entre Cuiabá a Santarém, ele também vai realizar o mesmo levantamento para a extensão de 220 quilômetros entre Cuiabá e Rondonópolis. Esta é a faixa que corresponde ao trecho da Ferronorte, e que irá se ligar àquela que sairá da capital de Mato Grosso rumo ao Pará.
O recurso custeará ainda o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (Rima) do trecho Cuiabá a Rondonópolis. Também, a elaboração do projeto básico entre os dois municípios mato-grossenses.
Sem monopólio
Para especialistas do setor, a construção da ferrovia entre Mato Grosso e Pará - já nos moldes do novo marco regulatório - significará a quebra do monopólio na oferta de serviços ferroviários.
Isto porque com a introdução de um modelo de Parceria Pública Privada o governo contrata a construção, a manutenção e a operação da ferrovia. A Valec - estatal brasileira - compra a capacidade integral de transporte pelo modal, além de fazer a oferta pública da capacidade, assegurando o direito de passagem de trens em todas as malhas, buscando modicidade tarifária, como prevê o Plano Concessão do governo, lançado em agosto.
Desta forma, a venda de capacidade de ferrovias será feita pela Valec para usuários que quiserem transportar carga própria, operadores ferroviários independentes e concessionários de transporte ferroviário.
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